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Beiwagen

Beiwagen werden auch als Seitenwagen oder Boot bezeichnet. Erster Beiwagen 1893.

Inhalt:

1. Was ist ein Beiwagen

2. Die Verbindung mit dem Motorrad

3. Wahlweiser Betrieb

4. Eintragung in die Fahrzeugpapiere

5. Sicherheit mit Beiwagen

6. Erfindung des Beiwagens

7. Entwicklung des Beiwagens

8. Der Beiwagen heute

Ein nicht ganz ernst gemeinter Sicherheitshinweis

1. Was ist ein Beiwagen

Ein Beiwagen ist ein einspuriges, seitlich an einem Motorrad (der Zugmaschine) angebrachtes Fahrzeugteil. Er dient dem Transport von Personen oder Gütern und bietet einen Umfallschutz. Beiwagen können ein oder mehrere Räder besitzen, mitlenkende Räder aufweisen oder über einen eigenen Antrieb verfügen.

Der Beiwagen wird i. d. R. auf das Beiwagenfahrgestell geschraubt; in seltenen Fällen ist das Fahrgestell in den Beiwagen integriert. Die Karosserien sind geschlossene Formen mit einem Einstieg von oben, teilweise mit Tür. Im Bootskörper befindet sich ein Sitz für einen oder mehrere Passagiere. Dahinter befindet sich ein Gepäckraum, der durch Vorklappen des Sitzes oder eine separate Kofferraumklappe zugänglich ist. Andere Formen orientieren sich speziell am Einsatzzweck, z. B. offene Beiwagen für den Geländeeinsatz, den Rennsport oder Beiwagen zum reinen Lastentransport.

Für den Personentransport werden die Beiwagen nach Sitzbreite unterschieden:

• Einsitzer: bis 60 cm

• Eineinhalbsitzer: 60 bis 80 cm

• Zweisitzer: über 80 cm

Der Beiwagenaufbau unterliegt keiner gesonderten technischen Abnahme; seine Gestaltung ist frei. Zulassungsrechtlich bleibt das Gespann ein einspuriges Fahrzeug – auch wenn die Spuren im Schnee etwas anderes vermuten lassen.

2. Verbindung mit dem Motorrad

Die Verbindung zwischen Motorrad und Beiwagen erfolgt über starre oder bewegliche Anschlüsse (z. B. bei Schwenkern oder Parallelneigern). Nach der Fahrzeug-Zulassungsverordnung bilden Motorrad und Beiwagen rechtlich eine Einheit – im Sprachgebrauch bleibt es jedoch ein Motorrad mit Anbauteil.

3. Wahlweise Betrieb

Bis in die 1960er-Jahre war es üblich, Beiwagen nach Bedarf an- oder abzubauen und die Zugmaschine wahlweise solo zu fahren. Viele Vorschriften aus dieser Zeit greifen immer noch und wurden an den Fortschritt der Gespanntechnik nicht angepasst.

Aufgrund deutlich höherer Motorleistungen hat sich die Fahrwerkstechnik weiterentwickelt. Nahezu alle Touren- und Sportgespanne fahren, zumindest am Hinterrad, auf Autoreifen, was einen wahlweisen Betrieb ausschließt. Aber die Entwicklung im Zweiradbereich brachte noch viele weitere gespannspezifische Innovationen hervor.

4. Zulassung und Abnahme

Von den großen Motorradherstellern gibt es schon seit vielen Jahren keine Motorräder mehr, die ab Werk für den Beiwagenbetrieb geeignet sind.

Motorräder mit Beiwagen müssen in Deutschland als Einheit durch technische Prüforganisationen (TÜV, DEKRA) abgenommen werden. Dabei wird primär die Sicherheit der Gesamtkonstruktion und die Abstimmung der Bremsanlagen geprüft. Dabei ist es im Prinzip egal, welcher Beiwagenaufbau auf dem Fahrgestell sitzt; er wird bei der Abnahme nicht begutachtet. Nur die Vorschriften zu den Beleuchtungseinrichtungen und zum Kantenschutz müssen eingehalten werden.

5. Sicherheitsaspekte

Ein Beiwagen bietet grundsätzlich erhöhten Umfallschutz: Das Gespann ist weniger anfällig für Stürze durch Rollsplitt, Kraftstoffrückstände, Schnee oder Eis. Die größere Silhouette verbessert zudem die Sichtbarkeit im Straßenverkehr. Von diesen Sicherheitsvorteilen profitieren auch der oder die Passagiere im Seitenwagen. Personen mit körperlichen Einschränkungen steigen häufig von der Solomaschine auf das Gespann um.

6. Erfindung

Der offizielle Geburtstag des Seitenwagens war im April 1903, als die englischen Brüder William John und Sidney Charles Graham das erste Patent für einen seitlich am Motorrad montierten Beifahrerplatz erhielten. Das Prinzip selbst ist jedoch älter:

Bereits 1893 gewann der französische Armeeoffizier Monsieur Bertoux einen Zeitungswettbewerb mit einer einfachen Rohrkonstruktion samt Rad, die seitlich am Fahrrad befestigt wurde.

Ähnliche Versuche unternahmen 1889 O. H. Bartlett und H. L. Haff in den USA – alle scheiterten an der körperlichen Belastung; man bedenke die damaligen Straßenverhältnisse, und die Gangschaltung war noch nicht erfunden.

Um 1900 wurden noch zwei andere Lösungen diskutiert, um einen Beiwagen mit einem Motorrad zu verbinden. Beim 1895 von Didler vorgestellten Anhängerwagen wurde vom Motorrad eine Art Rikscha gezogen. Der Passagier saß hinter dem Fahrer und musste den Staub und die Abgase des Motorrads schlucken.

Chenard befestigte den Sitz des Mitfahrers vorne am Lenkkopf des Motorrads. Man kann sich leicht ausmalen, dass eine solche Konstruktion sehr labil war. Ariel baute das Tricycle. Ein weiterer Grund, warum das Prinzip des gezogenen wie auch des geschobenen Beiwagens verworfen wurde, lag darin, dass die Zugmaschinen als „Hufnagelaufleser“ galten. Sie fuhren in der Spur der Pferde und die gezogenen oder geschobenen Anhänger rutschten in die tiefen Furchen der Kutschen.

Mills & Fulford aus Coventry (GB) stellten 1902 einen Prototyp des seitlich angebrachten Wagens vor. Der Cartoonist G. Moore propagierte in der Ausgabe von „Motor Cycling“ vom 7. Januar 1903 den Seitenwagen als einzig wahre Lösung. Liest man den Text seiner Skizze, wird man sicher auch damals schon geschmunzelt haben. Das Beiwagenpatent von Graham verwendete den Begriff „sociable“ (geselliges Zusammensein) – passend, da Fahrer und Beifahrer nun nebeneinander Platz fanden.

Der offizielle Geburtstag des Motorradgespanns war im April 1903. Die Brüder William John und Sidney Charles Graham aus England ließen sich als Erste das Konzept patentieren, einen Passagier an der Seite eines Motorrads zu transportieren. Die Patentschrift beschreibt einen „neuen oder perfektionierten Anbau für Fahrräder oder Motorräder“.

Die Firma Components Ltd., Muttergesellschaft von Ariel, erwarb die Patentrechte, und ab Juni 1903 erschienen Werbeanzeigen für das „Liberty, Sociable Attachment“. In Deutschland kopierten die Gebrüder Beissbarth (München) 1904 die englischen Vorbilder; NSU und Corona folgten einige Monate später.

Ab etwa 1910 war der Beiwagen aus dem Verkehrsgeschehen nicht mehr wegzudenken. Hunderte von Motorradfirmen wurden gegründet. Viele davon boten auch gleich passende Seitenwagen an. Die englischen Bürokraten empfanden wohl die vielen Gespanne in den Städten als sehr lästig. So verboten sie das Abstellen der Fahrzeuge bei Nacht entlang der öffentlichen Straßen. T. F. Watson erfand den einklappbaren Beiwagen. Nach dem Einklappen hatte das Gespann nur noch eine Gesamtbreite von etwa 80 cm und konnte durch Haustüren, schmale Hofeinfahrten und Stalltüren geschoben werden.

7. Entwicklung des Beiwagens

Ab 1910 entstanden die ersten Blechkarosserien. Zeitgleich wurden die Korbsessel auch durch mit Stoff bespannte Holzkonstruktionen abgelöst.

D-Rad, Seitenwagen mit blechbeplankter Holzkonstruktion

Clyno baute für den Weltkrieg Beiwagen, auf denen ein Maschinengewehr montiert war. NSU folgte dem Beispiel, wobei der Beiwagen auch zum Verwundetentransport Verwendung fand. In den USA produzierte zunächst Harley-Davidson für das Militär, ab 1917 folgte der Hersteller Indian.

Nach dem Weltkrieg gab es Hunderte von Kleinstherstellern, die Karosserien und Fahrgestelle bauten. Im Rückblick kann man annehmen, dass viele „Beiwagen“ bei den Kutschenherstellern und Wagnereien gefertigt wurden. Sie standen durch die industriell hergestellten Automobile unter hohem wirtschaftlichem Druck. Die sogenannten Leichtkarosserien – Holzgerippe mit Stoff- und Aluminiumbeplankung – konnten sich nicht durchsetzen. Die Gründe waren mangelhafte Stabilität und hohe Herstellungskosten.

Schon in den 1920er-Jahren wurden die Karosserien zunehmend aus Stahlblechen hergestellt; auch ein erheblicher Bedarf an Lasten- und Taxi-Beiwagen entstand. Ruderboote wurden als Beiwagen verwendet. Selbsttragende Metallkonstruktionen kamen mit dem Einsatz von Lichtbogenschweißgeräten in Mode. Automobile waren im Vergleich zum Motorrad mit Beiwagen deutlich teurer. Vor allem Handwerker setzten auf Motorradgespanne.

Allein im Jahr 1938 wurden in Deutschland über 15.000 Beiwagen produziert. Holzbeplankungen wurden weiterhin bis in die 1950er-Jahre angeboten, insbesondere bei Lastenaufbauten. Weltweit größter Beiwagenhersteller in den Jahren vor und nach dem Zweiten Weltkrieg war die Firma Steib in Nürnberg. Walter Stoi entwickelte in Zusammenarbeit mit dem Hersteller Royal den Einheitsbeiwagen BW 40. Etwas abgeändert entstand daraus der Beiwagen Steib TR 500, eine Karosserieform, die bis heute beliebt ist.

Watsonian-Fahrradgespann von 1935. Fahrer: Peter Lohré.

In den Jahren des Zweiten Weltkriegs wurden weltweit spezielle Gespanne für das Militär gebaut:

BMW – FN – Gillet – Gnome & Rhône – Triumph – Saroléa – Zündapp und andere. Oft mit angetriebenem Beiwagenrad.

Die Einsatzzwecke waren vielfältig: vom Drei-Personen-Soldaten-, Lasten- und Verwundetentransporter über Melderfahrzeuge bis zur leichten Artillerie.

In der zweiten Hälfte der 1940er-Jahre entstanden in Großbritannien Beiwagen aus Zusatztanks und Bombenbehältern von Flugzeugen. 1946 bekam das englische Luftfahrtministerium (Air Ministry) eine Anfrage nach 150 Flugzeug-Zusatztanks, die als Beiwagen Verwendung finden sollten. Darunter waren auch Zusatztanks der De Havilland Mosquito, einem Mehrzweckflugzeug der britischen Air Force. Um deren Reichweite zu vergrößern, wurden hölzerne Zusatztanks unter die Flügel geschraubt. Waren sie geleert und die Hülle nur noch Ballast, wurden sie einfach abgeworfen.

Der Beiwagenhersteller Watsonian kaufte für wenig Geld die noch lagernden und unbenutzten Holztanks, um sie zu preisgünstigen Beiwagen (Meteor) umzubauen (Quelle: Peter Lohré). Siehe auch: Road Rocket Sport und Starfighter-Beiwagen.

In der BRD versuchte Zündapp mit der KS 601 (Grüner Elefant), an den Vorkriegserfolg anzuknüpfen. Doch der wirtschaftliche Erfolg blieb aus; das Gespann war viel zu teuer. BMW hatte mit seiner breit aufgestellten Motorradpalette und den Beiwagen von Royal mehr Erfolg.

Nennenswerte Verbreitung in der Nachkriegszeit fanden in Deutschland die Marken DKW, Heinkel, Lambretta, NSU, MZ, Moto Guzzi und Vespa.

Zwischen 1948 und 1955 erlebte der Beiwagenbau weltweit erneut einen Nachfrageboom; allein in der Bundesrepublik Deutschland wurden Hunderttausende Exemplare hergestellt. In der DDR (MZ), der Sowjetunion (Dnepr, Ural) und in China setzte sich die fabrikmäßige Produktion bis in die 1990er-Jahre fort. Ab den 1950er-Jahren entstanden in England die ersten Kunststoff-Beiwagen in Serienfertigung.

In den 1960er-Jahren verschwanden in der BRD die motorisierten Zwei- und Dreiräder immer mehr aus dem Straßenbild. Motorradfahren wurde zur Subkultur, das Gespann zum „Arme-Leute-Fahrzeug“, Motorradfahrer zu Außenseitern. Der VW Käfer bot für wenig mehr Geld ein Dach über dem Kopf.

Gespann-Boom der 1990er Jahren

Doch gab es noch in den 60ern und Anfang der 70er Jahre Konstrukteure, die eine Zukunft in der Beiwagenproduktion sahen. Hans-Joachim Penz entwickelte 1963 den Clipper-Beiwagen, der schließlich bei Rudolf Müller im süddeutschen Bleichstetten in Produktion ging. Doch rentable Verkaufszahlen konnten mit dem modernen und praxisgerechten Beiwagen nie erreicht werden. Auch der Stolzenberg blieb ein Nischenprodukt. Bei Beiwagenfirmen schlossen ihre Tore und der Absatz an motorisierten Zweirädern sank dramatisch. Büffelgespanne entstanden - Zugmaschinen mit Automotoren.

Mit der rentablen Fertigung von Beiwagen aus Kunststoff entwickelte sich der Gespannbau in Westdeutschland zunächst bei Helmut Walter und Gunnar Carell, sie interpretierten die Form des Steib TR 500 neu. Zunächst fand dies nur innerhalb eine kleinen Dreiradszene statt. Das änderte nachdem Horst Hartmann bei einem Sportwettbewerb den Niederländer Henning Winkelhuis kennengelernt hatte. Seine Eigenbauten hatten es Hartmann angetan. Das Ergebnis mehrerer Gespräche war das erste Straßengespann der Marke EML auf BMW-Basis mit Vorderradschwinge. Die Testfahrt ging an die Côte d'Azur mit zufriedenstellendem Ergebnis. Winkelhuis übernahm die Produktion einer Kleinserie.

Das erste EML-Straßengespann wurde bei Testfahrten auf dem Nürburgring verkauft an einen Herr Hölzl aus Vohenstrauß in der Oberpfalz. Er übergab Hartmann einen Barscheck und meinte: „Tragen Sie den Betrag selbst ein. Ich will nur dieses Gespann haben!“

Der Name EML tauchte nun in Motorradfahrerkreisen auf und schaffte es binnen kurzer Zeit, sich zu etablieren. Dies lag vor allem an der in den 1970er und 80er Jahren unglaublich großen Motorrad-Treffenszene und der Berichterstattung von den älteren Redakteuren der Zeitschrift "PS". Das Motorrad erlebte ab 1990 als Freizeithobby einen kometenhaften Aufschwung. 1988 wurde die Zeitschrift Motorrad-Gespanne gegründet. Im Windschatten folgten eine wachsende Zahl von Gespann-Neulingen die sich am dritten Rad begeisterten.

Verglichen mit den alten Konstruktionen der 50er und 60er Jahre fuhren die EML-Gespanne traumhaft. Horst Hartmann und sein Bruder Falk kümmerten sich in Deutschland um den Vertrieb der modernen Dreiräder. Ein EML-Gespann war etwas Besonderes, so dachte man zumindest in der Gespannszene. Es war teurer als eine mit Squire oder TR-500-Nachbau aufgebaute Guzzi. Es gab teilweise Lieferzeiten. Die „Hartmänner“ verstanden es vortrefflich, diesen Nimbus für sich zu nutzen. Binnen Kürze wurde EML zur Nummer eins in der Gespannwelt. EML-Ducati, EML-Gold-Wing oder EML-Yamaha XS-Modelle ergänzten bald das Angebot der Holländer.

Neue Namen bereicherten die Szene Anfang der 80er Jahre: Heidenwag, Schepsky, Mailhammer. Helmut Walter und der deutsche Moto-Guzzi-Importeur Motobecane arbeiteten zusammen. Komplette Moto-Guzzi-Gespanne gab es ab sofort beim Händler. Gunnar Carell war ein Wegbereiter für die Gespanntechnik und Walter Lefèvre war ein Vorreiter für sichere Fahrwerke.

Ende der 80er dachte der Franzose Jean-Claude Perrin bereits über sein Comete-Gespann nach, Hans-Gerd Reichler schweißte am Rahmen seines ersten Gespannes mit Yamaha-FJ-1100-Motor. Die französische Firma Side-Bike wirbelte mit neuen Konzepten und Formen den noch immer traditionell orientierten Gespannmarkt durcheinander. Der Schweizer Hersteller Armec legte mit seinen Vmax-Gespannen eine höhere Messlatte für Produktqualität an. Und viele junge Herstellerfirmen sorgten für neue Kombinationen. Manfred Beck, der sich zuvor in Eigenregie ein Gespann mit Beiwagenantrieb mittels Viskose-Kupplung gebaut hatte, stieg in die Profi-Liga ein. Peter Sauer entsagte der MZ- und Russen-Szene und trieb vehement seine eigene Produktlinie vorwärts.

Horst Ullrich etablierte das sogenannte Fernreisegespann. Gunnar Carell entwickelte das erste Gespann mit komplettem Aluminiumfahrwerk. Die Hersteller waren innovativ und gaben den Gespannfahrern das, was sie sich von einem Gespann vorstellten und im Massenmarkt der Zweiradindustrie nicht bekamen: Individualität und die fantastische Möglichkeit, auch mit Kindern das Hobby Motorradfahren zu erleben.

Im Jahr 2002 schrieb Jean-Claude Perrin von der Firma Side-Bike ein neues Kapitel der Gespanngeschichte. Er löste sich vom herkömmlichen Konzept des Motorrades mit Beiwagen. Was bis dahin nur Bastler als Einzelstücke bauten, fertigte Perrin in Serie. Sein Zeus-Modell hat einen Zweiliter-Automotor, zwei angetriebene Räder und eine Achsschenkellenkung, um nur einige der Besonderheiten zu nennen.

Die Anforderungen und Auflagen von Seiten des Gesetzgebers an die Hersteller wurden im Laufe der Jahre immer umfangreicher. Die technischen Überwachungsvereine verlangten aufwendige Festigkeitsprüfungen, Abgas- und Geräuschvorschriften mussten beachtet werden. Besonders in Deutschland leidet die technische Entwicklung und Innovation unter den Vorschriften des Gesetzgebers und den Prüfkriterien der Zulassungsstellen. Dies muss der Kunde in der Manufakturfertigung mit höheren Preisen erkaufen.

8. Der Beiwagen heute

Das Motorrad mit Beiwagen, das Gespann, dient heute fast ausschließlich als Freizeitfahrzeug. Der Online-Gespannkatalog von 2026 listet 130 Beiwagenmodelle und Varianten von etwa 33 Herstellern, Assemblern und Importeuren auf. Aber auch die französische Gespannszene ist sehr aktiv und vor allem innovativ.

Beiwagen im Gespann-Katalog

Aktuelle Beiwagen-Modelle mit technischen Daten sind im Gespann-Katalog auf Sidecarbase.com gelistet. Wer die Erwähnungen des Themas „Beiwagen" im Magazin MOTORRAD-GESPANNE nachschlagen möchte, findet die entsprechenden Fundstellen im Stichwortverzeichnis auf Sidecarbase.com.