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Parallelneiger

Beim Parallelneiger oder auch Parallelschwenker neigt sich Motorrad und das Beiwagenrad beim Fahren von Kurven. Eine Fahrzeuggattung die seit auslaufen der Produktion von Toro und Flexit, um 2015, nicht mehr angeboten wird. (Stand 2026)

Die Idee, dass sich beim Kurvenfahren alle drei Räder nahezu parallel neigen ist über 100 Jahre alt. Doch die Technik hat sich nicht durchgesetzt. Der Raumbedarf durch die neigenden Räder ist so groß, dass entweder die Spurweite enorm groß wird oder der Beiwagen extrem schmal sein muss. Hinzu kommt die vergleichsweise aufwändige Technik, um das Beiwagenrad in die Neigung zu zwingen. Alternativen: Schwenker oder Beiwagenradlenkung.

Zwei historische Beispiele:

Bradley-Gespann (1929)

• Motorgetriebener Neigungs-Mechanismus über Schraubenwelle und Stahlkabel

• Maximale Schräglage 18° beidseitig

• Schwerpunktverschiebung um ca. 12 cm zum Kurveninneren

• Kurvenradien von 25 m bei 100 km/h möglich

Brough Superior Pendelgespann (1933)

• Entwickelt von George Brough

• Seitenwagenrad mit Spiralnut und federbelastetem Sicherungsbolzen

• Bedienung über Fußhebel – löst Neigung in Linkskurven aus

• Automatisches Aufrichten durch Spiralnut-Mechanismus beim Kurvenausgang

Nachteile: erforderte viel Erfahrung, lauter Mechanismus, verschleißanfällig, nicht alltagstauglich

Schon im Jahre 1914 setzte sich der Franzose Edmond Gustav Henry mit einem Pendler auseinander. Seine Konstruktion bestand aus einem schwenkbaren Parallelogramm-Fahrgestell, in das der Beiwagensitz frei gelagert eingehängt war. Der Sitz konnte bei Kurvenfahrt frei nach unten auspendeln und blieb annähernd waagrecht.

Ebenfalls in Frankreich entwickelten Anfang der 1920er Jahre Louis Rustin und Paul Doumenjou eine recht ungewöhnliche Lösung. Das Funktionsprinzip (mehr Schwenker als Pendler) zeigt die Skizze.

Am 10. April 1947 reichte Franz Castek, Hersteller der Rekord-Beiwagen aus der Sturzgasse 2 in Wien, sein Patent zu einem Parallelneiger ein. Wie viele Sportgespanne mit der Erfindung von Castek an den Start gingen, ist nicht mehr bekannt. Doch will man sich die Mühe machen, die Konstruktion zu verstehen, ist man zweifellos beim großen Einmaleins des Gespannbaus angelangt...

Beitrag in MG 137

1938, England, engineer H Jenneret and passenger try out new motorcycle and 'oscillant' sidecar where the driver and sidecar wheel bend at the same time.

Einer der Pioniere im Bau von Schwenkergespannen George Brough in den 1930ern, hier im Beiwagen.

Ab den 1950er Jahren starteten die Prallelneiger-Gespanne auf Sand- und Grasbahn, bis sie 1973 von der Obersten Motorsportkommission wegen der vieler Unfälle wieder von der Piste verbannt wurden.

Beim Bahnsport-Schwenker wurde die obere Stütze des Seitenwagens durch ein Zahnstangengetriebe mit Kurbel oder Lenkrad. Damit konnte der Beifahrer die Schräglage des Beiwagenrades verstellen. Das Kurvenfahren erfordert ein präzises Zusammenarbeiten von Fahrer und Beifahrer. Neigungswinkel zwischen 35 und 45 Grad waren möglich.

Schwenkerideen (Parallelschwenker), Beitrag in MG 168

Equalean Sidecar (USA) von Wally Walneck, seltenes Gespann aus den 1970/80ern. Etwa zehn Jahre später versuchte Myburgh dieses Konzept erneut mit dem Flexit umzusetzen.

Der letzte Versuch einen Parallelneiger zu etablieren war von Side Bike, der Toro,

Siehe auch Flxible und Pendelgespann.