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Squire

Squire Sidecars Ltd. wurde 1975 von Peter Rivers-Fletcher und Mike Williams-Raahauge in Bidfort-on-Avon (in der Nähe von Stratford, England) registriert. Die beiden Firmengründer kannten sich aus ihrer gemeinsamen Leidenschaft für Autoveteranen und hatten zuvor im Restaurationsgeschäft gearbeitet. Als dieses nicht den erwarteten Umsatz brachte, suchten sie nach einer Alternative.

Doch bereits ein Jahr zuvor stellten sie Ihren ersten Beiwagen vor, bereits mit Gummi-Torsionsfederung und einem 12-Zoll-Rad.. Er hatte noch keinen Namen und wurde als nur als Squire bezeichnet. Der erste Beiwagen hatte Luftwirbel-Probleme durch den ungünstigen Abstand zwischen Scheibe und Passagier, die Luft wurde bei schneller Fahrt "rausgesaugt". Das wurde mit dem ST2 verbessert.

Die Anfänge

• Motiviert durch den aufkommenden Motorradboom Mitte der 1970er Jahre und den Hinweis eines Bekannten stiegen sie ins Seitenwagengeschäft ein. Zu jener Zeit gab es kaum noch Seitenwagenhersteller in England, selbst Watsonian fertigte fast nur noch auf Anfrage. Die ersten 25 Seitenwagen verkauften sie zwar noch mit Verlust, doch die Nachfrage zog an.

Erfolge

• Von Anfang an setzte Squire auf Export. Nur durch hohe Stückzahlen konnten die Preise niedrig gehalten werden. Der deutsche Generalimporteur, Einhard Magdeburg, entdeckte einen Squire-Prototypen auf einem Wintertreffen in Holland und wurde kurz darauf Importeur für Deutschland.

• Die Hochphase erlebte Squire 1979 und 1980: Mit 25 Mitarbeitern fertigte man in den kleinen Hallen in Bidfort-on-Avon etwa 2000 Beiwagen im Jahr. Zur Dauerkundschaft gehörten die englischen Generalimporteure für Jawa und CZ, deren Gespanne wahlweise mit Squire-Booten lieferbar waren.

Modellpalette

• Das erste erfolgreiche Modell war ein sportlicher Einsitzer mit umlaufendem Rohrrahmen (Stoßstangenrahmen) und Überrollbügel als Sicherheitsaspekt, der ST 2. Der Kofferraum war durch eine Heckklappe zugänglich. Es folgte eine preiswertere Variante, der ST 1 - ohne Überrollbügel und ohne Kofferraumklappe. Ab 1998 war der ST 3 im Angebot

• Der RS 1 war die Familienversion des ST 2. Statt eines Kofferraums wurde ein zweiter (Kinder-) Sitz eingebaut und mit einem Verdeck überdacht.

• Der ST Box war ein Lastenseitenwagen, der von dem nur wenige Modelle Exportiert wurden.

• Der kleine PV 1-Rollerbeiwagen mit Einpunktanschluß wurde 1977 vorgestellt. Die Radaufhängung mit einer großen Klemmschelle an einem vertikalen Rohr ermöglichte das Verstellen von Vorspur und Bodenfreiheit. Dieses Prinzip hatte bereits Watsonian 1955 beim patentierten SC-1-Fahrgestell verwendet, die Patentrechte waren jedoch abgelaufen. Der PV 1 war besonders in Japan gefragt, wo Rollergespanne einfacheren Zulassungsbestimmungen unterlagen als Motorradgespanne.

• ML 1: Kleiner Seitenwagen für Motorräder von 250-450 cm³, optisch an die ST-Serie angelehnt. Die Variante SL 1 war mit einem Wetterverdeck ausgestattet.

• CL 2: Kleiner, offener Transportseitenwagen mit dem Fahrgestell des SL 1/ML 1 für leichte Motorräder.

• ZP 1: speziell für MZ entwickelter Beiwagen mit dem Boot der ML 1-Version. Die Variante ZC 1 erhielt einen Lastenaufbau.

• QM 1: 1984 entwickelter, großer, geschlossener Eineinhalbsitzer. Der Kindersitz befand sich hinter dem Beifahrersitz. Im kinderfreundlichen England verkaufte sich dieses Modell gut, auf dem europäischen Festland, besonders in Deutschland, blieb der Erfolg aus.

Anhänger-Programm

• 1984 präsentierte Squire einen zweirädrigen Anhänger (Trailer) für Motorräder und Gespanne, um die schwache Auftragslage zu verbessern.

• D 18: Ein großer Anhänger mit einem Fassungsvermögen von 510 Litern.

• D 10: Kleiner Anhänger für Gespanne und Solo-Motorräder aller Hubraumklassen.

Krise und Neuorientierung

• In den Jahren 1981 bis 1983 liefen die Geschäfte schlecht, das Seitenwagengeschäft ging zurück. Von ursprünglich neun Seitenwagenfirmen in England blieben nur drei übrig, darunter Squire. Die Belegschaft schrumpfte und nur die Entwicklung des Anhänger-Programms hielt die Firma über Wasser.

Fun-Bikes

• Ein Versuch, mit kleinen, mofaähnlichen Fahrzeugen (angetrieben von Peugeot-Mofamotoren, ohne Federung, Anlasser oder Kupplung) einen neuen Markt zu erschließen, blieb erfolglos. Zwar konnten alle 500 Fahrzeuge der ersten Serie verkauft werden, doch unter dem Strich blieben nur rote Zahlen.

Fusion mit Watsonian

• Die Fusion mit Watsonian wurde als zukunftsträchtige Investition gesehen. Den Gründern war klar, dass der Markt für Anhänger irgendwann gesättigt sein würde und die derzeitige Modellpalette auf Dauer nicht ausreichen würde. Durch die Fusion mit dem traditionsreichen Hersteller Watsonian zu Watsonian-Squire sollte die Basis für künftige Entwicklungen geschaffen werden.

Technische Merkmale

• Die Squire-Seitenwagen zeichneten sich durch sportliche Formen und umlaufende Rohrrahmen aus. Der günstige Preis ging allerdings mit einer knallharten Federung des Seitenwagenrades einher, die als nicht mehr zeitgemäß galt. Nur einige Exportausführungen waren mit Trommelbremsen ausgerüstet, um den Zulassungsbestimmungen in der Schweiz und Japan zu entsprechen.

Export

• Erster Importeur für Deutschland war Einhard Magdeburg, später F&M und Stern. Squire stellte auch Seitenwagen für die in der Tschechoslowakei hergestellten Jawa 350-Motorräder für die Firma CZ her. Innerhalb von drei Jahren lieferte Squire etwa 1800 Javelin-Modelle, bis CZ begann, eigene Seitenwagen zu bauen. Danach entwickelte Squire sieben verschiedene sportliche Modelle aus GFK (Glasfaser), alle mit stromlinienförmiger Karosserie. Die drei größeren Modelle hatten ein umlaufendes Schleifenfahrgestell.

Beiwagenprogramm

• CL

• ML

• PV

• ML

• SL

• RS

• ST

• RX

• ZP

• QM

Squire Workshop um 1975

Squire 1979. Im Vordergrund QM-Beiwagen, hinten der D 18.

Squire Flyer von Magdeburg.

Beiträge in MG 2, 3, 10, 11, 27, 59, 62, 72, 89, 99, 104, 148

Quelle: Peter Rivers-Fletcher