MOTO aktiv war ein Veranstalter (eingetragener Verein) von Fahrsicherheitstrainings, Motorradtechnik-Kursen und einer eigenen Rennserie für Gespanne und Solo-Maschinen. Herausgeber einer Informationszeitschrift.
Sicherheitstrainings:
MOTO aktiv bot bis in die 2000er Jahre Fahrsicherheitstrainings an; ehemalige Instruktoren aus diesem Umfeld sind bis heute in der Fahrsicherheitstrainings-Branche aktiv. So fuhr beispielsweise Achim Penisch von 1989 bis 1991 die Serienmaschinen-Trophy bei Moto Aktiv, bevor er später unter anderem Organisator der Michelin Pilot-Testtage wurde.
Gespannrennen, Serienmaschinen-Trophy:
1988 von MOTO aktiv initiierte Rennserie für Gespanne und Solo-Maschinen mit dem Ziel, Einsteigern den Zugang zum Rennsport zu ermöglichen. Während sich die technischen Bestimmungen für Solo-Klassen leicht definieren ließen, erwies sich die Abgrenzung "seriennah" bei Gespannen als dauerhaftes Dilemma – der Gespannmarkt bietet, mit Billigung von TÜV und Zulassungsbehörden, beliebig viele Kombinations- und Umbaumöglichkeiten.
Eskalation der technischen Aufrüstung: Einen Wendepunkt markierte der Auftritt von Heinz Bals, der mit einem per Sonderauflage straßenzugelassenen BMW-Kneeler an den Start ging und die Konkurrenz trotz geringerer Motorleistung deklassierte. In der Folge wurde das Reglement geändert, um die einsetzende technische Eskalation zu bremsen.
Entwicklungsstand der Fahrzeuge: Trotz der Reglementsänderung ähnelten die Fahrerlager-Gespanne zuletzt nur noch in Grundzügen den käuflichen Serienmaschinen. Rennpantoffel, extrem getunte Motoren und radikal modifizierte Fahrwerke gehörten zum Standard. Beispiele:
Bernd Tittler trat mit einer breit bereiften Moto Guzzi an, deren Motor zur Schwerpunktoptimierung im Rahmen um mehrere Zentimeter nach rechts versetzt war.
Die Schweizer Roth/Meierhans pilotierten ein Gespann mit der Optik eines Domani, jedoch mit LCR-Fahrwerktechnik und einem deutlich potenteren Suzuki-Vierzylinder statt der üblichen BMW-Triebwerke.
Selbst in der restriktiveren Klasse 11 (Touristenklasse, mit höherem Mindestgewicht und striktem Tuningverbot) traten scharfe Renner wie die Wasp-Ducati von Jürgen Backs völlig regelkonform an.
Klassenproblematik: In der Touristenklasse hingen die Trauben für die Konkurrenz von Backs (auf einer Ducati 888) zeitweise derart hoch, dass mehrere mit Vierzylindern bestückte Mitstreiter entnervt in die offene Klasse wechselten. Dort gewannen Winter/Wünsch (Winter-Suzuki) vor Dislich/Lang (Carell-ZZR 1100), trotz eines schweren Sturzes im Finale von Zolder.
Die zunehmende Ausdünnung der Klasse 11 führte im Club-Management zu Überlegungen, diese Klasse ganz zu streichen, was den Teams mit alltagstauglichen, "normalen" Gespannen den Zugang zum Rennsport erschwert hätte.
Lösungsvorschlag 1997: Eine neue Einsteigerklasse für Gespanne mit amtlichem Kennzeichen, Tourenverdeck und ausschließlich "getüvtem" Motortuning – Fahrzeuge, mit denen man per eigener Achse zum Rennen anreisen und anschließend auch wieder heimfahren kann.
Beiträge in den MG-Ausgaben: 1, 8, 12, 18, 22, 28, 29, 37, 59