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Trisis (Schmidt)

Das Trisis ist ein Gespann-Fahrgestellkonzept, das die Integration von vielen Motorradmodellen ermöglicht, wobei das Fahrgestell stets unverändert bleibt. Obwohl die ersten Skizzen und ein Prototyp zunächst auf der britischen Insel auftauchten, wurde es erst mit einer Neuentwicklung von Uwe Schmidt zur Serienreife gebracht.

Die Neuentwicklung durch Uwe Schmidt

Auch Uwe Schmidt verfolgte die Idee eines Universal-Fahrgestells, wenngleich sich seine Vorstellungen vom englischen Entwurf deutlich unterschieden. Er plante zunächst den Magnum-Beiwagen und ließ dessen Unterboden so fertigen, dass er auf das noch in der Planungsphase befindliche Trisis-Fahrgestell passen würde. Während der Magnum, der auch auf andere Fahrgestelle passte, bereits vor dem Trisis-Fahrwerk angeboten wurde, dauerte es noch geraume Zeit bis zur Trisis-Serienreife. Der erste Prototyp war 1995 auf der Messe „Faszination Motorrad" in Sinsheim zu sehen.

Bei Schmidts Konstruktion wird die Rumpfmaschine mit zwei Adaptern auf das Komplett-Chassis geschraubt, das auch weitgehend die tragende Funktion übernimmt. Ein geschobener Schwingarm führt das Vorderrad, die Achsschenkellenkung wird per Gestänge betätigt, das Hinterrad von einer Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein geführt.

Vorstellung in MG 197

Zum leichteren Radausbau lässt sich der linke Schwingenarm abschrauben. Eine Führung mit Zahnrad am unteren Kettentrum verhindert ein Peitschen der Antriebskette. Motorräder mit linksseitigem Riemenantrieb lassen sich ebenfalls mit dem Trisis kombinieren; bei Kardanmaschinen wird deren eigene Schwinge weiterverwendet. Lediglich Motorräder mit rechtsseitigem Ketten- oder Riemenantrieb sind mit dem Konzept nicht kompatibel.

Technische Möglichkeiten und Varianten

Hinsichtlich der Motorleistung unterliegt das Trisis keinerlei Einschränkungen. Die universelle Konzeption ermöglicht eine Höhenverstellbarkeit des Fahrwerks sowie die Kombination mit verschiedenen Beiwagen. Schmidt bietet eine Ausführung für Karosserien bis 70 Zentimeter Breite sowie eine 18 Zentimeter breitere Variante für Familienboote an.

Der besondere Mehrwert liegt in der nahezu unbegrenzten Anpassungsfähigkeit: Wer eine neue Zugmaschine wünscht, kann diese unkompliziert in das bestehende Trisis-Gerüst integrieren. Dazu müssen lediglich neue Befestigungs-Adapter angefertigt werden; Vorderrad- und Hinterradschwinge bleiben unverändert. Eine solche Umrüstung kostet nur einen Bruchteil eines vollständigen Gespann-Neubaus.

Die ersten Umbauten

Vorgestellung wurde das Schmidt-Trisis auf der Messe „Faszination Motorrad" 2005. Wirklich fertig war das Trisis dann 2007 bei Verwendung einer Kawasaki ZX 9R mit 143 PS (siehe Abbildungen).

Laut Uwe Schmidt hat er bis 2026 etwa 35 Gespanne mit dem Trisis-Fahrwerk gefertigt.

Die Geschichte:

Die Entwicklung durch Geoff Clark

Der ehemalige Renngespannkonstrukteur Geoff Clark nutzte seine Zeit im Ruhestand ab etwa 1986 für die Entwicklung seines Trisis-Konzeptes. Dabei ging er noch einen Schritt weiter als Jean Claude Perrin mit seinem Side Bike. Das Fahrgestell enthielt alle Komponenten zur Aufnahme der drei Radaufhängungen. Von Anfang an waren eine Achsschenkellenkung für das Vorderrad sowie Breitreifen auf Autofelgen vorgesehen.

Ein besonderes Novum bestand darin, dass sich nahezu jedes Motorrad in das Fahrgestell einsetzen lässt – selbstverständlich ohne dessen Vorder- und Hinterradführung. Der serienmäßige Rahmen des Motorrads bleibt dabei ebenso erhalten wie Motor, Anbauteile und Elektrik. Dass auf den ersten Zeichnungen ein stilisierter Squire-Seitenwagen zu sehen ist, hat einen konkreten Hintergrund: Geoff Clark arbeitete zunächst mit der Firma Squire zusammen, die Fertigung und Vermarktung des Trisis-Gespannes übernehmen sollte.

Trisis-Gespann 1990 auf der Isle of Man mit Honda CB 750-Motor, Abb. Andy Baumann (MG 9).

Gescheitertes Erstprojekt

Ursprünglich wollte Geoff Clark sein Universal-Chassis Ende der 1980er Jahre unter der Firmierung „Sidecar Conversions" vermarkten. Das Vorhaben scheiterte jedoch bereits im Prototypenstadium – aus mehreren Gründen: Squire hatte zu jener Zeit volle Auftragsbücher und wenig freie Kapazitäten. Darüber hinaus galten Spezialfahrgestelle damals nur im Oberklasse-Segment als wirtschaftlich sinnvoll; für den normalen Bedarf war es deutlich günstiger, einfach einen Beiwagen anzuschrauben – selbst wenn Hilfsrahmen, Vorderrad-Schwinggabel und Pkw-Räder erforderlich wurden. Hinzu kam, dass die Konstruktion noch nicht ausgereift war.

Peter Rivers-Fletcher von Squire berichtete Peter Lohré im Jahr 2007: „Besonders die Frontpartie war alles andere als verwindungssteif. Wir schlugen einige Änderungen vor, doch Geoff glaubte uns nicht und zog es vor, sein Muster anderweitig anzubieten – ohne Erfolg. Ich erinnere mich, dass diesen Prototypen dann jemand gekauft und zu Robin Rhind-Tutt (Wasp) gebracht hat, um ihn begutachten zu lassen. Und ich denke, dass Robin abgelehnt hat, irgendetwas daran zu unternehmen, eben weil es von der Basis her schlecht war."

Diese Schilderungen decken sich mit den Erinnerungen des damaligen Watsonian-Importeurs Lohré, der das Ur-Trisis während einer Englandreise um 1990 verstaubt in einer Ecke bei Wasp in Salisbury gesehen hatte.

Beiträge in MG 3, 99, 107, 117, 197, MG-Spezial